Eisenbahn bis Visp: unabdingbar für künftige Entwicklungen

Am 5. Mai 1860 erreichte die Eisenbahn Sitten. Ihr wurde dort ein begeisterter Empfang bereitet. Dann aber geriet die Gesellschaft – einmal mehr – in finanzielle Schwierigkeiten. Die Fortsetzung der Linie nach Siders verzögerte sich.

Als die «Simplonbahn» nämlich in Sitten Endstation hatte, fiel sie in Liquidation, statt dass die Besitzerin die Strecke selber bis nach Visp weiterführte, wie sie sich verpflichtet hatte. Alle Stationsgebäude und sämtliches Rollmaterial wurden durch das Bundesgericht amtlich versteigert, jedoch unter der Bedingung, dass die neue Gesellschaft den Bau bis Visp weiterführe.

Über den Plan, den Simplon zu durchstechen, bestand keine Einigkeit. Es war sogar die Rede davon, mit der Bahn über Visp und dann oberhalb von Glis ins Gantertal zu fahren, um so einen kürzeren Tunnel bauen zu können. Mit einem Betrag von 60 000 Franken konnten Brig, Mörel und die Gommer sich am anfänglich vorgesehenen und später auch gebauten Simplontunnel beteiligen.

Die sogenannte Italien-Linie, also das Bahn-Trassee im Tal des Rottens, wurde in Sitten versteigert. Um den Verkauf an Abenteurer zu verhindern, musste jeder Bieter vorgängig vom Bundesrat zugelassen sein und eine Garantiesumme von 500 000 Franken hinterlegen. Es handelte sich um eine Versteigerung «à rabais successif» zum Viertel (par quart), ab einem Gebot mit Preisangabe. Gemäss gültigem Gesetz erfolgte der Zuschlag durch Schreien. Beim Erlöschen einer Kerze wurden die Gebote angenommen – ein Vorgehen, wie es im 21. Jahrhundert noch zur Anwendung kommt, zum Beispiel bei Weinversteigerungen.

Bei der Versteigerung vom 16. März 1874 erschien ein einziger Bieter, ein Konsortium, zusammengesetzt aus der Société Financière Vaudoise und der Gesellschaft der Ostschweiz. Der Präsident eröffnete die Versteigerung mit einem Preis von 3,83 Millionen Franken. Die Kerze erlosch, ohne dass ein einziges Gebot erfolgt war. Man zündete eine zweite Kerze an und reduzierte den Preis um die Hälfte, und dann noch eine dritte für 957 000 Franken. Bei der vierten Versteigerung endlich entschloss sich nicht einmal bei minimalen 10 000 Franken jemand zu einem Angebot.

Darauf wurde die Italien-Linie dem vorerwähnten Konsortium für 10 000 Franken zugesprochen.

Die neue Gesellschaft nannte sich fortan «Compagnie du Chemin de Fer du Simplon». Ihr Verwaltungsrat konstituierte sich am 3. Juli 1875 und wählte den Unterwalliser Joseph Hyacinthe Barman zum Präsidenten. So konnte er die Verhandlungen, die er schon 1852 als Geschäftsträger der Eidgenossenschaft in Paris mit Industriellen und Finanzleuten geführt hatte, zu Ende bringen. Der zurückgetretene Bundesrat Paul Ceresole übernahm ab 1876, Jahr des Eintreffens der Bahn in Visp, die Direktion der Gesellschaft.

So war das sicher ein gutes Geschäft, aber es brachte eine Reihe von Verpflichtungen mit sich. Ziel war die Fortsetzung des Betriebs der Linie Bouveret-Siders und deren Verlängerung bis Leuk für Mai 1875, ein Jahr später bis nach Visp, um 1878 Brig zu erreichen.

Auf die neuen Besitzer wartete eine noch weitergehende Herausforderung: die Verantwortung für den technischen Plan des späteren Simplon-Durchstichs.

Am 19. April 1900 kaufte der Bund von der Jura-Simplon-Gesellschaft die Bahnstrecke Bouveret-Brig ab und wurde so deren Rechtsnachfolger als Schweizerische Bundesbahnen (SBB). Am 1. Mai 1903 ging die Bahnlinie mit den Visper Bahnanlagen von der privaten Aktiengesellschaft an die Bundesbahnen über.

Die Planung hatte vorgesehen, dass man Leuk-Susten 1864, Visp 1867 und Brig 1868 erreichen würde. Schliesslich wurde dies aber erst 10 Jahre später möglich.

Nach längerem Unterbruch wurde der Bau des Schienenstrangs wieder aufgenommen.

Im September 1868 konnte die Einfahrt des ersten Zugs in Siders gefeiert werden. 150 Journalisten nahmen an den dreitägigen Festivitäten teil. Das Wallis rückte dem übrigen Europa näher, doch das Oberwallis musste erneut warten.

Voraussetzung für den Bau der Eisenbahn, d.h. für das Aufschütten und Anlegen des Eisenbahn-Trassees zwischen Leuk und Visp, war die Trockenlegung des Geländes im Rahmen der Rottenkorrektion gewesen. [Siehe auch Kapitel 15.03 «Erste Rottenkorrektion – ein Werk öffentlichen Nutzens, welches Entwicklung ermöglichte».]

Schon um 1860 war es dem Bahningenieur Franz Venetz dank einem finanziellen Beitrag gelungen, die Arbeit an den Bahndämmen mit denjenigen der ersten Rottenkorrektion zu koordinieren.

Die Rottenkorrektion begann mit einer einschneidenden Massnahme: Das für den Bau der Eisenbahnlinie vorgesehene Trassee verlangte natürlich eine Überquerung der Vispa, welche dazumal noch der Strasse nach Raron entlang führte und bis in den Schwarzen Graben hinunter viel Land beanspruchte. Mit dem neuen Flussbett, das von der Landbrücke praktisch – wie heute noch – in direkter Linie in den Rotten führte, konnten zwei Fliegen auf einen Schlag getroffen werden: In den verschiedenen Eyen wurden beachtliche Flächen allmählich urbar und die vorgängige Rottenkorrektion ermöglichte den Bau des Trassees.

Die Fertigstellung geschah ausschliesslich in mühsamer Handarbeit, im wahrsten Sinn Schwerarbeit, die jedoch zügig vorankam. Einzig die Fundation der Brücke über die Vispa bot technische Probleme.

Inklusive Infrastruktur kostete die Arbeit 1,8 Millionen Franken, knapp 100 000 Franken pro Kilometer.

1876 wurde der Landerwerb auf der Strecke Leuk-Visp gütlich und ohne Eingreifen der eidgenössischen Expertenkommission geregelt.

Die Eisenbahn benötigte natürlich auch von der Burgerschaft Grund und Boden. So verkaufte diese 1876 mit Rücksicht auf das zu erstellende Bahntrassee Burgerboden in den Lösern der unteren Wehreye. Für das Klafter erhielt sie 2 Franken, in der Mühleye 3,35 Franken. Es gab Überbleibsel bei Lösern, die wegen der Eisenbahn durchschnitten wurden. Diese kamen zur Versteigerung, wobei die Burger als Käufer den Vorzug hatten.

Für die 1876 erfolgten Expropriationen der Eyen und Sande überwies die Staatskasse 1881 den Betrag von 1 858.50 Franken zugunsten der Bahn-Gesellschaft, die sie an die Burgerschaft zahlte.

Der Burgerrat beschloss, die von der Eisenbahn expropriierten Löser zu ersetzen. Diese sollten vom Bockbart an längs der Vispa – damals noch im alten Bett – und in der Wehreye abgegrenzt und gemessen werden, jedes zu 650 Klafter.

Nach raschen Baufortschritten fuhr 1876 der erste Zug von Raron her in den Bahnhof Visp ein. Das erste Bahnhofgebäude war von sehr einfacher Natur und sah praktisch gleich aus wie jene auf anderen Stationen. Die erste Bahnhofstrasse, die nun zur neuen «Gare» führte, diente lediglich Fuhrwerken und Kutschen. Das Auto kam erst ein Vierteljahrhundert später. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts war der Bahnbau ein Thema, das die damalige Bevölkerung in Atem hielt. Nicht ohne Grund wurde vom «Bahnfieber» gesprochen.

Das Initiativkomitee für die Bahnstrecke Visp–Brig einigte sich rasch mit der Direktion der Compagnie du Simplon. Bereits im Juni 1878 wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Leuk und Brig eröffnet.

Täglich verkehrten nun drei Züge zwischen Brig und Lausanne. Der Zug Visp ab 7.38 Uhr erreichte die Waadtländer Hauptstadt um 13.03 Uhr.

Fernziel der Bahnbauer war jedoch von Anfang an die Verbindung nach Italien. Diese konnte erst 30 Jahre später mit der Eröffnung des Simplon-Tunnels realisiert werden. In der Konzession war die Fortsetzung der Strecke nach Brig zeitlich nicht festgelegt, aber die Briger drängten darauf.

1888 erreichte das Oberwallis bei der Bundesbahn, dass auch in den Wintermonaten zwischen Brig und Sitten pro Tag vier statt wie bisher nur drei Züge in jeder Richtung verkehrten.

Als nach jahrelanger Ungewissheit die Eisenbahnlinie St. Maurice–Brig 1878 endlich fertiggestellt war, bedeutete dies wohl endgültig den Startschuss für die erhebliche Verbesserung der sozialen und wirtschaftlichen Struktur im Bergkanton. Die Verbindung schloss nämlich das Rhonetal an das Westschweizer Eisenbahnnetz an. Mit der Erweiterung der Eisenbahnlinie ins Oberwallis fand das Wallis Anschluss an die übrige Eidgenossenschaft. Damit war der Kanton nicht mehr von der Aussenwelt abgeschnitten.

Das konnte nicht ohne Auswirkungen auf die Produktionsverhältnisse bleiben. Die traditionelle Bedarfsdeckung mit handwerklicher Einzelanfertigung musste vermehrt der industriellen Produktion weichen. Diese neue Entwicklung im Tal lockte bald auch grössere Unternehmungen der übrigen Schweiz ins Wallis.

Gemäss den «Streiflichtern zur Hotel- und Tourismusgeschichte von Zermatt» von Roland Flückiger-Seiler stand 1884 in der Neuen Zürcher Zeitung: «Wenn nur der Zugang vom Rhonethal her besser wäre. Es ist jammerschade, dass die Visper ihr eigenes Interesse so schlecht verstehen und sich nicht entschliessen können, eine Strasse bis St. Niklaus zu bauen. Der fast fünf Stunden lange Weg bis dahin ist äusserst mühsam, während von St. Niklaus bis Zermatt eine hübsche Fahrstrasse letzteres sehr bequem erreichen lässt.» Erst 40 Jahre später, 1925, begann der Kanton – nicht Visp –, mit dem Bau der Talstrasse Visp-Stalden. Weiter hinten im Tal musste man noch viel länger auf die Strasse warten.

Als die ersten Züge der Simplon-Bahn in Visp hielten, entstanden rasch Projekte für eine Schmalspurbahn nach Zermatt. 1886 erteilten die Bundesbehörden den Gesuchstellern, dem Bankhaus Masson, Chavannes & Co, Lausanne, und der Handelsbank in Basel die Konzession für den Bau der Schmalspurbahn Visp-Zermatt (VZ) mit einem Meter Spurweite. Vorgesehen war ein reiner Sommerbetrieb. Für Einheimische wurde ein erheblich reduzierter Tarif vorgeschrieben. Anfang 1888 begannen die Arbeiten dafür in Visp. 1890 fuhr der erste Zug nach Stalden und 1891 nach Zermatt.

Mit der 1929 abgeschlossenen Elektrifizierung erfuhr die BVZ eine wichtige Entwicklung. Die Dampflokomotiven vor den Zügen verschwanden. Neue Schutzbauten, vor allem zwischen Täsch und Zermatt, sicherten ab 1933 den Ganzjahresbetrieb. Die Umstellung kostete 1,7 Millionen Franken.

Nachdem zuvor (1897) Pläne für eine Bahn Lauterbrunnen–Visp bestanden hatten, gab es 1907 gemäss Adolf Fux ein neues Bahnprojekt: eine Verbindung Visp–Lalden, also eine Verbindung mit der Lötschberg-Bahn. Damit hätte die BLS nach dem Durchstich des Lötschbergs praktisch bei Visp in die Simplonlinie münden sollen.

Der Visper Gemeinderat lehnte dieses Vorhaben jedoch ab und schrieb an das Baudepartement: «Durch die Verlängerung der Bahnlinie VZ von Visp nach Lalden (Rohrli) verliert Visp seinen Platz als ‘tête de ligne’ der VZ-Bahn. Die Reisenden, mit der Lötschberg-Bahn herreisend, können dann direkt von Lalden nach Zermatt reisen ohne Aufenthalt und Umstieg in Visp, was nun nicht im Interesse der Hotel-Industrie von Visp ist und damit nicht in dasjenige der anderen Industrien.» Genau hundert Jahre später wurde der internationale Vollknoten-Bahnhof doch noch Realität.

Nachdem 1805 die Simplonstrasse eingeweiht worden war, die Napoleon von seinem Ingenieur Céard als Militärstrasse durch das ganze Tal bis hinauf auf den Simplonpass hatte erbauen lassen, folgte die Furkastrasse als zweite Passstrasse. Sie konnte 1867 eingeweiht werden.

Diese Strassenverbindungen waren eine absolute Notwendigkeit, damit sich später die chemische Industrie der Lonza AG hier niederlassen und zukunftsgerecht entwickeln konnte. Sie sollte der Bevölkerung des Dorfs und der Umgebung endlich bessere Verdienstmöglichkeiten bringen. Voraussetzung für das Funktionieren des Werks war aber das wilde und bis dahin fast nur als schädlich erlebte Wasser der Vispa, die vom Saastal her den Strom über Ackersand zu liefern imstande war.