Neue Strassennamen, ein utopisches Strassenprojekt und eine neue Brücke

Am 2. September 1947 beschloss der Gemeinderat, die Postauto-Fahrpläne nach den umliegenden Dörfern vorläufig nur bis Neujahr gelten zu lassen. Sofern die interessierten Gemeinden das Offenhalten der Strassen nicht garantierten, müsse man die Autopost ab diesem Datum je nach den Wegverhältnissen einstellen.

Der Gemeinderat erklärte sich bereit, sich im bisherigen Rahmen an den Schneeräumungen zu beteiligen, hielt es jedoch nicht für angezeigt, aus eigener Initiative für die Aufrechterhaltung dieser Betriebe zu sorgen.

Der Gemeinderat befürwortete 1948 das Konzessionsgesuch von Ernest In Albon für Ferntransporte an Sonn- und Feiertagen. In Albon verzichtete dann zugunsten seines Bruders Gabriel.

Der Gemeinderat beschloss Mitte August 1948 einen Ausflug nach Saas-Fee zu unternehmen. Bei dieser Gelegenheit wollte er mit den Gemeinden des Saastals in Verbindung treten, um deren Stellungnahme zum Postautoverkehr zu hören. Das Resultat kennt man nicht, aber vier Jahre später fuhren die Postautos direkt bis Brig.

Schon 1927 hatten sich Bundesrat Schulthess und Staatsrat Escher auf der Baustelle der Strasse Stalden–Saas-Fee eingefunden, um sich ein Bild vom Projekt der 22 Kilometer langen und 3,3 Meter breiten Strasse zu machen. Dieses sollte mit einem Vierteljahrhundert Verspätung abgeschlossen werden.

Auf den Winter 1950/51 wurde der Winterbetrieb auf der Postautostrecke Visp–Zeneggen erstmals ganzjährig wetterunabhängig garantiert.

Wie schon anfangs des 20. Jahrhunderts hatte sich der Visper Gemeinderat – wenn auch weniger konkret – wieder mit Projekten von Strassen zu befassen, welche die Alpen durchquerten: Um zwischen den dicht bevölkerten und industriereichen Gebieten von Oberitalien und Nordfrankreich unter Einbezug der Schweiz die kürzeste und damit rascheste Verbindung zu schaffen, entwarf 1959 ein Mailänder Industrieller ein Projekt für eine Autostrasse, die Mailand und Paris über Bern verbinden sollte.

Dabei sollte die Simplonstrasse von Italien her nur bis Gstein-Gabi benutzt werden. Von dort aus wäre eine neue Strasse angelegt worden, die vom Laggintal aus in einem in westlicher Richtung unter dem Fletschhorn angelegten Tunnel nach Saas-Balen geführt hätte. Unter teilweiser Benutzung bestehender und weiter auszubauender Strassen über Stalden, Visp und Gampel wären die Automobilisten ins Lötschental gelangt. Dort war unter dem Balmhorn wieder ein Tunnel vorgesehen, der in Kandersteg münden sollte. Die Tunnel, beide verhältnismässig kurz, waren auf einer Höhe von 1 300 Meter über Meer geplant; der Fletschhorntunnel wäre 8 600 Meter lang, der Balmhorntunnel 8 670 Meter lang gewesen.

Um nach Bern zu gelangen, wäre die Route Fletschhorn–Balmhorn für Mailand und das dicht bevölkerte Oberitalien viel kürzer gewesen als jene durch den Grossen Sankt Bernhard. Die über Aosta und durch den Grossen Sankt Bernhard führende Strasse ist nämlich 400 Kilometer lang, während jene über Domodossola–Saas–Lötschental–Kandersteg zwischen Mailand und Bern nur 247 Kilometer gemessen hätte und die Fahrt somit um 153 Kilometer abgekürzt worden wäre.

Ein fantastisches Projekt! Aber so abwegig war der Gedanke nicht, Mailand, das Zentrum der italienischen Industrie, und Bern, das geografische Zentrum Westeuropas, auch für den Autoverkehr direkt miteinander zu verbinden. Damit wäre gleichzeitig auch die vieldiskutierte neue Verbindung Wallis–Bern verwirklicht gewesen.

Auch der Autotunnel durch den Grossen Sankt Bernhard war zunächst eine Utopie, bis alt Staatsrat Troillet sich dafür einsetzte und der Grosse Rat des Kantons Wallis den Staatsrat einstimmig und geschlossen ermächtigte, sich mit einigen Millionen Franken daran zu beteiligen, um das zu verwirklichen, was kurz zuvor noch als Utopie belächelt worden war. Das Projekt Mailand–Bern hingegen sollte Utopie bleiben.

1955 ermittelte man zwischen Siders und Visp einen durchschnittlichen Tagesverkehr von 1 656 Fahrzeugen, zwischen Visp und Brig von 1 311 Fahrzeugen. Im Wallis wurden zur gleichen Zeit 4 024 Personenwagen gezählt.

1990 gab es zwischen Siders und Visp einen durchschnittlichen Tagesverkehr von 17 100 Fahrzeugen, zwischen Visp und Brig 19 000. Die Zahl der Personenwagen betrug zu diesem Zeitpunkt im Wallis mehr als 30-mal mehr, 124 132.

1957 wurde einmal mehr die Landbrücke saniert. Für die Zeit der Bauarbeiten stand eine Ersatzbrücke zur Verfügung. Bis dahin hatte eine Betonbrücke mit flacher Fahrbahn und wegnehmbarem Bogengeländer aus Eisen bestanden. Sie wurde nun durch eine Fahrbahnplatte ersetzt, die den Flussübergang kaum noch spüren liess. Die neue breite Plattenbrücke sollte bis 2013 bestehen.

Siehe auch Kapitel 04.08 «Die Landbrücke, der meistbenutzte Flussübergang des Oberwallis», Kapitel 12.05 «Wegen hohen Unterhaltskosten konnte Visp die Landbrücke endlich dem Staat abtreten», Kapitel 18.14 «Wie die Landbrücke ihr Holzdach einbüsste», und Kapitel 25.06 «Landbrücke als Sicherheitsrisiko nach Hochwassern von 1993 und 2000».

1949 musste der Kanal Säge/Mühle verlegt werden. Seither fliesst er dem östlichen Vispa-Damm entlang.

1927 hatte man ihn in den Untergrund verlegt, sodass er fortan durch finstere Rohre in Richtung Rotten floss. Davor war dem Säge-Mühle-Kanal eine vorrangige wirtschaftliche Bedeutung zugekommen; er hatte das Gewerbe «angekurbelt», brachte doch sein Wasser die Räder von Säge und Mühle in Schwung, bevor die elektrische Energie genutzt werden konnte.