25 Jahre Autobahn-Planung und Variantenstreit – kein Ruhmesblatt für Visp!

Anfangs der 70er-Jahre wurde auch die Streckenführung der Autobahn N9 in und um Visp konkret zum Thema. Die Durchquerung der Region Visp stellte die Strassenplaner der N9 von Anfang an vor erhebliche Probleme, ging es doch darum, in einem topografisch engen, dicht besiedelten Teil des Rhonetals ein Trassee auszustecken. Das Bauwerk sollte sich gut ins Nebenstrassennetz einfügen und den bestmöglichen Anschluss zum Vispertal garantieren. Es galt, ein «harmonisch eingepasstes Bauwerk» zu realisieren, das im Einklang mit den allgemeinen Charakteristiken der N9 in der Rhoneebene war.

Diese Rahmenbedingungen führten die Ingenieure dazu, mehrere Dutzend Lösungen in Erwägung zu ziehen, während Bürgergruppen ihrerseits verschiedene Streckenführungen vorschlugen. Es war nur natürlich, dass ein derartiges Bauvorhaben in der Bevölkerung auf äusserst reges Interesse stiess und zu entgegengesetzten Meinungen und polemischen Auseinandersetzungen Anlass bot.

Am 11. August 1975 genehmigte der Bundesrat das erste generelle Projekt der Autobahn A9 zwischen Siders und Brig (1:5 000). Es handelte sich im Fall von Visp um eine offene Linienführung, die rechtsufrig, also nördlich des Rottens, und südlich von Lalden verlaufen sollte. Dieses Projekt erwies sich jedoch als nicht durchsetzungsfähig.

Ein Parlamentsentscheid, durch eine Petition bewirkt, verlangte eine Überprüfung des generellen Projekts zwischen Riddes und Brig. Diese Aufgabe übertrug der Bund einer Kommission unter der Leitung des ETH-Professors Philippe Bovy. Zwischen 1979 und 1983 überprüfte diese Expertengruppe das Projekt unter breiter Teilnahme der Öffentlichkeit und bezog alle Vorschläge auch von privater Seite darin ein; sie veränderte es in wesentlichen Punkten. Professor Bovy arbeitete eine 1:1 000-Variante aus, die für Visp eine rechtsufrige, nördliche Linienführung in einiger Distanz zum Rotten vorschlug, mit einem Tunnel nördlich von Lalden. Auch für diese Variante konnte kein gemeinsamer Nenner gefunden werden.

Anfangs 1984 genehmigte dann der Staatsrat ein neues Projekt der Dienststelle für Nationalstrassen (DNS), welche im Grossen und Ganzen das Projekt Bovy für die Gesamtheit des Abschnitts übernommen hatte. In Visp jedoch wich das neue Projekt davon ab, indem es einer linksufrigen – südlichen – Linienführung längs dem Rotten den Vorzug gab.

Sollte dies aus irgendeinem Grund nicht möglich sein, sei die rechtsufrige Variante mit der Unterquerung des Flusses bei Eyholz in einem Tunnel zur nördlichen Umfahrung von Lalden sowie einer Unterführung des Rottens bei Baltschieder gemäss Vorschlägen von Ingenieur Lombardi vorzusehen. Die Gemeinde hatte nämlich zusätzlich den bekannten Tessiner Tunnelbauer Giovanni Lombardi beauftragt, die sogenannte «grosse Südumfahrung» zu überprüfen. Lombardi beurteilte die Strassenführung mit der Querung des Tals im Sevenett und dem Portal auf Briger Seite beim Grosshüs; die Geologie des zu durchlöchernden Gebirges beurteilte er als sehr schlecht. Erhebliche Schwierigkeiten, lange Bauzeit und hohe Kosten wären dort zu erwarten; man müsste mit finanziellen Aufwendungen in der Höhe von fast einer Milliarde Franken rechnen. Aufgrund dieses fachmännischen Berichts orientierte die Gemeinde das Baudepartement dahingehend, dass sie die grosse Südumfahrung ablehne.

Zwischen 1984 und 1986 gab es zahlreiche Machbarkeitsstudien zur Rottenvariante. In Anbetracht der ungewöhnlich komplexen natürlichen und bebauten Umgebung (Rotten, Industrieareal der Lonza, Städtebau und verschiedene Infrastrukturen) wurden die Studien in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Strassenbau, dem Bundesamt für Wasserwirtschaft und der Lonza durchgeführt.

Ein Jahr später ergaben Studien die Machbarkeit der Variante Rotten trotz Auflagen der Lonza AG. Die Lösung hätte im Bau einer Tunnelröhre längs des Rottens bestanden. Sowohl das zuständige Bundesamt als auch der Walliser Staatsrat stimmten dieser Tunnellösung zu, da sie technisch realisierbar war.

1986 schien es mit der Realisierung der Autobahn im Raum Visp so weit zu sein. Am 4. Juni 1986 beschloss der Walliser Staatsrat bezüglich der Linienführung: am Südufer des Rottens, durch die Lonza. Im Abschnitt Grosshüs, östlich von Eyholz, bis zur ARA westlich von Visp, sollte die Nationalstrasse entlang des linken, das heisst südlichen Rhoneufers geführt werden, wenn notwendig sogar durch eine Verlegung des Rottens.

Im Bereich der SBB/BVZ-Unterführung sowie im Raum Grosshüs und längs des Dorfs Eyholz hätte die Höhenlage der Nationalstrasse im Verhältnis zum schützenden Bahndamm so gewählt werden sollen, dass die Bauzone von Eyholz vor Lärmimmissionen geschützt gewesen wäre.

Im Bereich der Vispa-Einmündung war für die Nationalstrasse eine Unterquerung des Flusses vorgesehen. Im Bereich der unteren Wehreye, im Westen der Gemeinde Visp, sollte die Nationalstrasse mit Lärmschutzmassnahmen dem Rotten entlang geführt werden. Im Bereich der Industrieanlagen seien die Bedingungen der Lonza einzuhalten.

Am 4. Juli 1986 sagte der Visper Gemeinderat Ja zur Verlängerung des Strassenanschlusses Visp in Richtung Vispertäler. Er stimmte dem generellen Projekt 1:5 000 der Teilstrecken Durchfahrt Visp und Anschluss Vispertäler zu, welche der Linienführung – wie vom Staatsrat am 29. Februar beschlossen – der Autobahn im Oberwallis entsprach. Die Verlängerung des Anschlusses Visp in Richtung Vispertäler sei ins N9-Programm aufzunehmen und gleichzeitig mit der Durchfahrt Visp der N9 zu realisieren. N. B. Sie wurde sogar als erste verwirklicht.

Die Südvariante, eine Linienführung gemäss der Alternativ-Studie der OGUV (Oberwalliser Gruppe für Umwelt und Verkehr), war für die Gemeinde Visp unzumutbar. Dies besonders deshalb, weil der Siedlungsraum im Gebiet Seewjinen, Eyholz und Riti von der Autobahn völlig zerschnitten und zerstört worden wäre. Die Süd-Variante werfe fast unlösbare Probleme auf und sei mit unannehmbaren Nebenfolgen belastet. Zu erwähnen seien unter anderem die grossen geologischen Schwierigkeiten. Dem sei beizufügen, dass die Realisierung eines Autobahnanschlusses einen massiven Eingriff in die Landschaft mit sich gebracht hätte, bei eher mittelmässiger Verkehrsleistung. Ein Halbanschluss Ost wäre wegen der Enge des Geländes nur schwer zu realisieren gewesen; er hätte Visp und Eyholz entzweigeschnitten. Die Rotten-Variante biete in Bezug auf das Trassee den Vorteil einer einheitlichen, linienförmigen, einfach konzipierten Streckenführung. Sie biete grösseren Schutz als die übrigen Varianten, und dies für alle betroffenen Gemeinden. Dem sei noch beizufügen, dass sie weniger Land von Privaten beanspruche.

Diese Rotten-Variante könne allerdings nur deshalb ins Auge gefasst werden, weil die Lonza zu enger und langwieriger Zusammenarbeit bereit sei. Eine Risikoanalyse sei erstellt, Gefahrenquellen inventarisiert, geeignete Massnahmen gefunden worden.

Angeführt von oppositionellen Kreisen, aber auch von vielen Anhängern der C-Parteien, wurde Ende August 1986 die Interessengemeinschaft «N9 Raron/Visp Süd» gegründet, mit dem Sprecher Thomas Burgener (SP) und dem Sekretär Peter Salzmann (FDP). Deren Bittschrift verlangte das Studium einer Süd-Variante für diesen Autobahnabschnitt; sie wurde in der Folge innert kurzer Zeit von über 5 000 Personen unterschrieben. Unter anderem verlangten die Unterzeichnenden, dass beim Bau der Nationalstrasse durch das Oberwallis in Ausbaugrad und Linienführung auf die Enge des Rhonetals Rücksicht genommen werde. Die Eingriffe in die Landschaft seien auf das unabdingbare Minimum zu begrenzen. Die Dorfschaft Raron (Turtig) sei im Süden zu umfahren und zwischen Raron und Visp sei das bestehende Trassee der Kantonsstrasse T9 zur Nationalstrasse umzubauen.

Die Südumfahrung von Visp über den Anschluss an die Vispertäler sei gründlich zu studieren und auf einen projektreifen Stand zu bringen, um einen wirtschaftlichen Vergleich mit der Nord-Variante (Rotten/Lonza) anstellen zu können.

Mit Ausnahme der Durchfahrt Raron wäre die Linienführung für die gesamte N9-Strecke im Oberwallis vom Bundesrat festgelegt gewesen, als die letzten 1 000er-Pläne öffentlich aufgelegt wurden. Dass die Anhänger einer Südumfahrung von diesem bundesrätlichen Entscheid alles andere als begeistert waren, lag auf der Hand. Inzwischen war auch die Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden. Die verlängerte Planungsphase und die verschiedenen Interventionen hatten zur Folge, dass das Projekt grundlegend verbessert wurde und der Schonung der Umwelt vermehrt Rechnung getragen werden musste. Eindrücklicher Beweis dafür war nicht zuletzt die Tatsache, dass mehr als ein Drittel der 32,5 Kilometer langen Autobahn im Oberwallis unter der Erde verlaufen würde, ein Prozentsatz, der gesamtschweizerisch gesehen wohl einmalig ist.

Die Variante Süd der Oberwalliser Gruppe für Umwelt und Verkehr wurde nochmals von den Experten untersucht. Das kantonale Baudepartement stellte – doch etwas überheblich – fest, dass diese Variante das spontane Interesse einer Gruppe von Bürgern (Interessengemeinschaft) gefunden habe. Diese «Gruppe» hatte immerhin ein Begehren mit über 5 000 Unterschriften eingereicht. Der Kanton schrieb, diese Befürwortung sei leicht zu erklären: Eine Süd-Variante – wenn realisierbar – würde die Verkehrsprobleme am besten lösen und eine ideale Verbindung zwischen Vispertal und dem Rhonetal ober- und unterhalb Visp schaffen.

Marcel de Sepibus, Visp, schrieb in einem Leserbrief im Walliser Boten vom 18. November 1986: «Empört bin ich über die Tatsache, dass es offenbar Parlamentarier gibt, die mit dem Düsenjet durch die Kinderstube gerast sind und dabei jeden menschlichen Takt und Anstand links liegen liessen. Denn anders ist es nicht zu erklären, dass ein Jérémy Robyr (Ingenieur aus Crans-Montana) die Ratskollegen und Befürworter der Süd-Variante, die schliesslich über 5 000 Personen hinter sich wissen, als Possenreisser und Witzfiguren betitelt. Ratsherren, die solch flegelhaftem Benehmen noch Beifall zollen, stellen sich selber ein Armutszeugnis aus.» Übrigens: Die Autobahn führt heute genau dort durch, wo die 5 000 «Possenreisser» und «Witzfiguren» sie haben wollten.

Ende 1986 genehmigte der Staatsrat das generelle Projekt mit der sogenannten Rotten-Variante, das einen Anschluss für die Vispertäler vorsah. Nach erfolgter Überprüfung der Planung sollte sich der Bundesrat für das Projekt 1:5 000 der Rotten-Variante entscheiden.

Anfangs April 1987 teilte der Staatsrat den Petitionären der erwähnten Interessengemeinschaft mit, die ergänzenden Studien der Dienststelle für Nationalstrassen und der beauftragten Ingenieure hätten gezeigt, dass eine Süd-Variante nicht annehmbar sei. Das diesbezügliche Dossier werde dem Gesamtprojekt beigefügt und mit den übrigen Dokumenten zur Vernehmlassung in die Bundesämter geschickt.

Zur gleichen Zeit stellten die Gemeinden des Bezirks Visp mit den grossen Tourismusstationen fest, dass sich die Probleme der Strassenverbindung von Jahr zu Jahr verschärften. Umfassende Lösungen seien dringlich und unumgänglich. Aufgrund der gegebenen Situation der Verkehrsplanung könne und müsse vor allem das Problem des Anschlusses in die Vispertäler vorrangig gelöst werden. Der im Rahmen des Projekts N9 vorgesehene Westtunnel stelle die einzige Möglichkeit dar, dieses Problem befriedigend und dauerhaft zu lösen. Bedeutende Industrie- und Gewerbebetriebe seien dringend auf eine Verbesserung des Verkehrsflusses angewiesen, ansonsten seien Konsequenzen für Bevölkerung und Wirtschaft in Kauf zu nehmen, und diese würden ins Gewicht fallen.

In den Jahren 1987 und 1988 war die Rotten-Variante Gegenstand gründlicher ergänzender Studien. Die DNS arbeitete mit den betroffenen Gemeinden Visp, Baltschieder-Lalden und Brig in Bezug auf die Linienführung zusammen, ebenso mit der Lonza, was den Schutz gegen Unfallrisiken betraf. Es wurde auch schon eine Baustrasse nördlich des Bauwerks geplant.

Das Bauwerk sollte zum grossen Teil in den südlichen Rottendamm eingebettet werden, und zwar unterirdisch, aus einem gedeckten Einschnitt vom Halbanschluss West bis zum Ausgang Ost bestehen und die Vispa unterqueren. Der Landverbrauch sei begrenzt, hiess es, und beanspruche nur wenig privaten Grundbesitz.

Die Realisierung des Bauwerks, ebenso dessen Betrieb, würden angesichts der wechselseitigen Risiken zwischen der N9 und den angrenzenden Lonza-Werken besondere Schutzmassnahmen erfordern. Eine dieser Massnahmen bestehe im Bau einer Bau- oder Werkstrasse, die den Rotten überquerte. Das Bauwerk werde beinahe optimalen Schutz gegen Immissionen bieten. Seine Halbanschlüsse seien so konzipiert, dass sie einen Grossteil des Regionalverkehrs aufnehmen könnten. Die Stadt Visp werde demnach in aussergewöhnlichem Umfang gegen Lärm- und Abgasimmissionen geschützt sein. Sofern das Projekt nicht auf eine massive Opposition stiesse beziehungsweise Einsprachen eingingen, liesse sich mit dem Bau 1990 beginnen und 1997 könnte er abgeschlossen sein.

Im Oktober 1988 genehmigte der Bundesrat das Projekt der Rotten-Variante des Streckenabschnitts Visp West-Visp Ost.

1989 erfolgte die öffentliche Planungsauflage 1:1 000 der linksufrigen (südlichen) Rotten-Variante (Lonza-Variante). Die IG Raron-Visp Süd wehrte sich dagegen und die Lonza erhob Einspruch.

Anfangs 1990 traf sich der Walliser Staatsrat mit einer Delegation der Alusuisse Lonza Holding AG bezüglich des Baus der N9 im Raum Visp.

Dabei kam man überein, unverzüglich neue Ausführungsvarianten des generellen Projekts entlang des Rottens unter Mitarbeit der Lonza ausarbeiten zu lassen – dies, nachdem das Industrieunternehmen noch kurz zuvor hatte verlauten lassen, eine Durchquerung des Fabrikareals sei aus Sicherheitsgründen nicht zu verantworten. Dagegen hielt die Lonza ihre Einsprache gegen das aufgelegte Projekt 1:1 000 aufrecht. Im Übrigen behielt sich das Unternehmen vor, jederzeit ein Wiedererwägungsgesuch einzureichen.

Siehe auch das folgende Kapitel 24.02 «Professoraler Fingerzeig aus der ETH gegen Lonza-Varianten der A9»